（一）澳洲、南美。
1、 amsa对gmdss要求很严格，尤其要在直流电瓶供电下进行所有设备测试，全部测试完成大约15分钟，所以电台电瓶必须保持电量充足。
2、 船舶c站故障，必须将egc信息通过邮件等其它方式发到船。
3、 通导设备出现故障经检修无法修复时，amsa需要船级社或船旗国**核发条件证书或展期证明，才允许开航。因此要提前做好相应准备，如扫描sr证书存档等事宜。
4、 智利psco对epirb年检要求超过公约标准，必须12个月以内进行年度检验。
5、 巴西psco会刁难船舶，要挟支付巨额费用。例如每部双向**都要配备充电电池，否则就要启封备用电池，然后强迫船舶购买昂贵的未开封的备用电池。
二）北美。1、 uscg对于航行设备很重视，尤其进入密西西比河和圣劳伦斯河道的船舶雷达、ais、罗经发生故障时，一般要下达限制令，强制修理后进港，因此要如实报告**并说明船舶可以使用其它航行设备确保进港，如港方仍坚持必须修复，则服务商要随引水员在锚地上船检修，避免耽误船期。船舶靠泊和离港后，ais要立即修改航行状态。
停泊在码头的船舶要关闭ais，否则检修罗经时由于航向变化会引起vts警觉，将派psco到船警告或罚款。
2、 如果引水员临时发现通导设备有问题会向uscg报告，该问题就会成为psc缺陷，严重时会限制船舶，抛锚修理。例如罗经航向不稳、vts无法收到本轮ais信号等情况，船长要做好随机应变准备，比如磁罗经替代电罗经，arpa雷达和vhf替代ais，说服引水员继续引航。
3、 美国各岸台对于mf/hf dsc值班很松懈，很多船舶进行测试时不会给回执，可能要提前用ssb**联系才能双方进行测试。
4、 uscg认为雷达可使用gps速度信号来替代计程仪信号，因此船舶进出北美港口时，arpa雷达使用gps速度信号即可。
5、 uscg对于船舶已安排检修的通导设备，一般不列入缺陷；如通导设备无法修复，只要证明当地无备件，船期不允许等解释，会根据服务报告放行船舶，不会强制修复。
三）欧洲。1、 欧洲沿海港口有很多2187.5khz的dsc岸台，船舶进入该水域，要根据信号书查阅附近岸台，按照测试周期进行dsc测试呼叫并记录在电台日志中。
波兰对此连续性记录检查很严格。
2、 欧洲各国vts已经联网，如船舶航行中ais动态数据未更新，即使不是港口国，vts所在国家也会照会船旗国**，引起外交纠纷。
3、 欧洲国家沿海雷达可能会对船舶x波段雷达造成同频干扰，船员启动抑制后，往往在靠泊时忘记关闭，造成psc检查sart时，x波段雷达无回波。
4、 俄罗斯和部分欧洲psc对装载软件要求较严格，对照证书检查软件版本，不一致将留下缺陷，而整改起来非常麻烦。
5、 我司到土耳其港口船舶激增，该国对电台的检查也非常严格，如有修理项目，则开具缺陷（17），必须开航前解决，因此要提醒服务商准备足够备件。
四）西亚、印度。
1、 印度psc西岸比东岸严格，psco难以通融，经常设置陷阱给船员，一旦操作错误就滞留。对epirb、ais、vdr年检要求必须在12个月以内，而且更换电池和释放器必须有英文报告或重新做年检，否则也会滞留，还要让船员注意检验服务商资质有效期的解释。
2、 印度psc对设备修理也很敏感，船舶不主动向**书面报告也会导致滞留，因此在安排检修时要考虑周全。要准备英文电报和服务商信息、备件订单等资料备查。
3、 西亚的伊朗psc对通导很重视，而且当地无服务商，一旦出现缺陷难以解决。例如对计程仪的检查，船员要会设置模拟速度在雷达上显示，否则psco会认为雷达与计程仪未连接。
五）东南亚。
1、 印尼、越南、菲律宾psc敌视中国很明显。经常用一点小问题敲诈勒索，但一般用钱能买通，换取不滞留船舶。
2、 新加坡加油时，也可能被psc突击检查，而且psco都是海军，不讲道理且无法通融，船员不能有疏忽大意。
2023年PSC 9 111 30 联合大检查
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